Интересное / Последний полет «Валькирии»

Последний полет «Валькирии»

Полвека назад, 8 июня 1966 года, американский сверхзвуковой бомбардировщик XB-70 «Валькирия» потерпел катастрофу, столкнувшись с истребителем F-104. Вместе с «Валькирией» разбились мечты целого поколения американских конструкторов, мечтавших о сверхскоростной и неуязвимой машине.

Дорога в небо
Всего за несколько лет после Второй мировой войны облик стратегической авиации изменился неузнаваемо. К 1954 году США располагали целым набором новейших бомбардировщиков. Еще недавно летавших над Японией и Кореей ветеранов В-29 сменили десятимоторные (шесть поршневых и четыре реактивных) межконтинентальные B-36. Реактивные B-47 дерзали совершать разведывательные полеты над территорией Советского Союза. В воздух поднялись первые гиганты B-52 – но еще никто не знал, насколько долго им придется служить… Фирма «Конвэр» разрабатывала B-58 Hustler, первый бомбардировщик, способный достичь двух скоростей звука.

Однако стремительный прогресс авиации заставлял задуматься о близких перспективах. Да, сейчас у Соединенных Штатов есть отличные машины — но что будет через десять лет, в 1965 году и дальше? Кертис Лемей, легендарный глава Стратегического командования ВВС США, уже начал планировать будущую замену В-52. С дальностью и бомбовой нагрузкой В-52 все было замечательно – но вот их скорость была слишком малой. Напротив, скорость В-58 была выше всяких похвал – но не их дальность, достаточная разве что для бомбежки Канады. Поэтому В-58 предполагалось заказать не как замену B-52, а как дополнение к нему. А нельзя ли объединить лучшее из этих самолетов – высокую скорость, большую дальность и полезную нагрузку? Так родился замысел «Валькирии».
Строительство несчастливого второго прототипа «Валькирии» в разгаре, январь 1965 года


Авиаконструкторы уверили военных, что построить такой самолет технически возможно. 14 октября 1954 года штаб-квартира ВВС опубликовала основные требования к «пилотируемой межконтинентальной стратегической бомбардировочной системе». Характерно упоминание о пилотируемости – эволюция техники в те годы вполне могла привести и к беспилотным самолетам. Перспективный бомбардировщик, техническое задание на который получило индекс WS-110A, должен был летать на обычных (неядерных) двигателях, полностью заменить В-52 и быть готовым к службе в период 1965–1975 гг. Первое авиакрыло (30 машин) требовалось вооружить этими самолетами уже к 1963 году.
Так должен был выглядеть бомбардировщик по проекту WS-110A от «Норт Америкэн» с внешними топливными баками


Бомбардировщик должен был нести 25 000 фунтов (порядка 11 тонн) нагрузки на 6000 морских миль (около 11 000 км). Крейсерская скорость WS-110A должна была составить 0,9 скорости звука. На участке прорыва к цели (1000 морских миль) скорость должна была быть «максимально возможной». Уйдя от цели, бомбардировщик снова возвращался к дозвуковому полету. Военные также требовали возможность использования уже существующих взлетно-посадочных полос, ангаров и оборудования.
При продувке модели ХВ-70 в аэродинамической трубе хорошо видны скачки уплотнения


Из шести участвующих в конкурсе фирм («Боинг», «Конвэр», «Дуглас», «Локхид», «Мартин», «Норт Америкэн») только две — «Боинг» и «Норт Америкэн» — смогли предоставить проекты, более-менее удовлетворяющие требованиям.
Наземные испытания спасательной капсулы


Обе фирмы предложили оснастить самолет двумя громадными одноразовыми топливными баками, снабженными собственными крыльями, двигателями и шасси (!) для взлета. По габаритам и весу (порядка 86 тонн) каждый бак не уступал бы фюзеляжу B-47, самого по себе немаленького бомбардировщика.

Общий вес перспективного самолета с четырьмя двигателями должен был достигнуть 340 тонн или даже больше. Для сравнения – российский Ту-160, крупнейший современный боевой самолет, весит «всего» 267 тонн.
Установка двигателя YJ93-GE-3


Достигнув района цели на крейсерской скорости и высоте 18 км, WS-110A должен был отстрелить законцовки крыла с баками и разогнаться до скорости в 2,3 Маха. Выполнив задачу, бомбардировщик уходил на дозвуковой скорости к ближайшей авиабазе.
Первый ХВ-70А в сборочном цехе



Проект «Норт Америкэн» отличался шестью двигателями и большим передним горизонтальным оперением, которое сильно ограничивало бы обзор из кабины. Посмотрев на предложенные картинки, Лемей исключительно вежливо отправил конструкторов обратно к чертежным доскам. На помощь пришло даже НАСА. Новейшие открытия в аэродинамике и моторостроении позволили обеим фирмам резко уменьшить взлетный вес самолета, а максимальную скорость, напротив, увеличить до 3 Маха на высоте 21 км. При этом дальность полета без дозаправки выросла до 7600 морских миль (14 000 км), а нагрузка удвоилась, до 23 тонн.
Заправка ХВ-70А топливом


В итоге 23 декабря 1957 года победила концепция «Норт Америкэн» с шестью двигателями в единой гондоле и передним оперением чуть позади кабины. «Боинг», неоспоримый лидер в производстве бомбардировщиков со времен В-17, не мог поверить в неудачу – но пришлось. Будущий бомбардировщик получил обозначение XB-70 (X — от «экспериментальный») и собственное имя «Валькирия».
Для посадки экипажа в кабину ХВ-70А использовался специальный подъемник


Можно спросить – а зачем вообще нужны дальние бомбардировщики, когда уже есть баллистические ракеты? Однако, по словам офицеров ВВС, В-70 мог бы подняться в воздух спустя три минуты после получения сигнала тревоги. А если система предупреждения об атаке подведет, то в угрожаемый период бомбардировщики уже могли находиться в воздухе — и оставаться там долго.
Взлет первого опытного экземпляра «Валькирии» был впечатляющим зрелищем


Кроме того, с учетом чудовищно плохой точности МБР первого поколения, только пилотируемый «прорыватель» вражеской ПВО мог бы поразить плохо разведанные, но хорошо защищенные цели. По подсчетам 1959 года, для поражения цели класса VN-12 (с радиусом в пять миль) с 90% вероятности нужна была дюжина ракет класса «Минитмен» или всего две свободнопадающие ядерные бомбы.

При этом бомбардировщик мог не только доставлять мощные бомбы (до 20 мегатонн) с высочайшей точностью, но и поменять цели в любой момент до сброса. Он мог вести разведку и тут же поражать обнаруженные цели. Только пилот мог бы разобраться в мириадах непредвиденных заранее обстоятельств. Поэтому ВВС, с учетом будущего усиления советской ПВО, высотный бомбардировщик со скоростью M=3 был нужен прямо-таки позарез.
Торжественная выкатка первого экземпляра ХВ-70А



«Души прекрасные порывы»

Чтобы обеспечить В-70 нужные характеристики, конструкторы выбрали новое топливо на основе соединений бора с водородом. Оно давало на 40% больше энергии, чем стандартное авиатопливо JP-4 из смеси керосина пополам с газолином. Однако соединения бора были, во-первых, чрезвычайно токсичны, во-вторых, легко реагировали почти с чем угодно, даже с воздухом, при этом обычно взрываясь. Поэтому их пришлось бы впрыскивать после форсажной камеры – подальше от уязвимых узлов двигателей. Кроме того, такое топливо стоило гораздо дороже обычного – порядка полутора долларов за фунт против двух центов за JP-4. В итоге 10 августа 1959 года Пентагон урезал планируемый выпуск высокоэнергетического горючего и отказался от разработки предназначенного для бороводородного топлива двигателя J93-GE-5. Пришлось проектировать самолет под обычное горючее.
Первый прототип «Валькирии» на аэродромной стоянке


Следом за двигателем новый министр обороны США Роберт Макнамара, «злой гений» авиа- и автопромышленности США, в апреле 1961 года вовсе «зарубил» всю программу XB-70. По мнению Макнамары, XB-70 был бы непригоден для сброса обычных бомб, а стратегические задачи успешнее решали бы ракеты. Для бомбардировок пригодился бы общий для ВВС и флота тактический истребитель TFX, будущий F-111. Лемей в бешенстве вопросил: «Могло ли быть хуже, если бы нашим секретарем обороны был Хрущев?». Однако вместо флота из 200–250 бомбардировщиков ему пришлось удовольствоваться… двумя прототипами и одним недостроенным самолетом.
XB-70 в воздухе рядом со сверхзвуковым бомбардировщиком В-58 — хорошо видна разница в размерах


Первый полет XB-70 состоялся 21 сентября 1964 года. Практически все в конструкции самолета было революционным, дорогим и чрезвычайно сложным. Только титановых листов применялось три типа, а большую часть обшивки составлял сложнейший «бутерброд» из нержавеющей стали и сотовых панелей из фольги. При сверхзвуковом полете законцовки крыла опускались, сжимая воздушный поток — самолет буквально оседлывал собственную ударную волну, идущую от воздухозаборника.

Второй экземпляр "Валькирии" летит с отклоненными на 25° законцовками крыла


«Валькирия» готова к полету на максимальной скорости. Законцовки крыла отклонены на 65 гр



По воспоминаниям очевидцев, XB-70 с пропорциями скорее истребителя, чем бомбардировщика, не казался большим в ангаре. И только потом наблюдатель осознавал, что, стоя под самолетом, он едва может дотянуться до его «брюха».


Программу попытались спасти путем переделки XB-70 в разведывательно-ударный самолет RS-70, носитель 20 управляемых 900-фунтовых (400-кг) ракет в пусковых установках револьверного типа. Однако на радаре XB-70 при любых ухищрениях выглядел как «дверь от сарая», что после сбития Пауэрса и слухов о разработке в СССР МиГ-25 наводило на мрачные мысли.
"Валькирия" в сопровождении В-58А возвращается после первого перехода звукового барьера. 12 октября 1964 г


Также не выгорели идеи запускать с XB-70 истребители спутников и многоразовые космические корабли, сделать из него астрообсерваторию или испытывать подвесные атомные, ионные и даже солнечные двигатели. И вот настало 8 июня 1966 года…
В этом полете краска осыпалась на многих участках поверхности самолета


Катастрофа
В этот день для рекламы корпорации «Дженерал Электрик» был организован совместный полет в плотном строю пяти разнотипных самолетов, оснащенных двигателями этой фирмы – T-38, F-4, F-5, F-104 и второго опытного экземпляра XB-70. С фотосъемщика «Лир Джет» планировалось запечатлеть полет строем «клин» пяти самолетов — «Валькирия», Локхид F-104N «Старфайтер», Макдоннелл-Дуглас F-4B «Фантом», Нортроп F-5 «Фридомфайтер» и Т-38 «Талон». Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер», но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование «Лир Джета» и ХВ-70 было несовместимо. Некоторые из ответственных лиц возражали против полета, но идею все же «продавили».
При этом часть пилотов пропустила совещание, где обговаривались дистанции полета. Истребитель F-104 «Старфайтер» пилотировал 45-летний Джозеф Уокер, один из самых опытных испытателей НАСА. Среди прочих достижений, за ним числились суборбитальные полеты в космос на ракетоплане X-15. Однако, в тот день его опыт не помог – позднее комиссия заключила, что Уокер со своего места в строю не мог правильно оценить расстояние до «Валькирии»…
XB-70 вместе с истребителями. Очень скоро F-104 с красным хвостом врежется в бомбардировщик.



Полет близился к концу, когда внезапно для всех хвост F-104 ударился о правую плоскость крыла «Валькирии». Маленький по сравнению с XB-70 истребитель подбросило турбулентными потоками, срывающимися с крыла бомбардировщика, после чего «Старфайтер» срезал «Валькирии» стабилизатор и взорвался. Уокер погиб. «Валькирия», которую пилотировали летчики Элвин Уайт и Карл Кросс, некоторое время летела как ни в чем не бывало, но быстро начала валиться в штопор. Уайт хотел катапультироваться, но специальная спасательная капсула, опускавшаяся сверху, зажала ему правую руку как капканом. В итоге ему все же удалось катапультироваться, но 86 секунд между потерей управления самолетом и наполнением парашюта, бесспорно, стали самыми долгими в его жизни. Второй летчик майор Карл С. Кросс погиб.
Кросс был опытным пилотом с общим налетом более 8500 ч, но на «Валькирии» он совершал первый вылет, который для него оказался и последним. Вероятная причина того, что он не смог катапультироваться, попадание ХВ-70 в плоский штопор. Дело в том, что закрытие створок капсулы и ее катапультирование происходили только после предварительного смещения кресла назад давлением сжатого газа. Центробежная сила, возникающая при вращении самолета в плоском штопоре, оказалась на «Валькирии» весьма значительной из-за большого выноса кабины экипажа относительно центра масс самолета и воспрепятствовала перемещению кресла назад. Аварийная ручная система перемещения кресла также не могла преодолеть действия центробежных сил.
От удаpa F-104 взорвался, а ХВ-70А еще летит по инерции



Катастрофа позднее попала даже на станицы научной фантастики – в романе «Ride of the Valkyries» историка авиации Стюарта Слейда упоминается столкновение у городка Палмдейл и его причины. Уцелевший первый экземпляр «Валькирии», последний раз поднимавшийся в воздух 17 декабря 1968 года, остался памятником дерзким научно-техническим идеям.
ХВ-70А вошел в штопор




Потеря второй «Валькирии» стала большим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М>2,5 именно на этом образце ХВ-70. Именно на втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача — продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 мин.
Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 мин. Тем самым «Норт-Америкен» заработала 275 тыс. долл. — вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М>2.
0
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.